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Wissen zur Fehlersuche

Wissenswertes über 2 Takter

Die nachfolgenden Beiträge sind zwar geeignet im Problemfall zu helfen, sind jedoch absichtlich etwas weiter behandelt als etwa reine Problembehebung. Es erscheint wichtig die Zusammenhänge zu verstehen als einen Fehler zu beheben bei dem man danach immer noch nicht das Warum verstanden hat. Lasst Euch also nicht entmutigen wenn ganz schön viel Text lauert. Ich find diese Ausführungen besser als zu sagen jetzt mach dies und das.

Vergaser:
Funktion und Wirkung:
Es gilt dem Vergaser die richtige Bedeutung beizumessen. Er ist letztlich nur eine "Maschine" die so arbeitet wie sie eingestellt wurde. Dabei ist der Vergaser bemüht wenigstens etwas "mitzudenken". Dies macht er auf Basis der Strömung und des Unterdruckes. Jeder Last- und Drehzahlzustand des Motors macht sich sofort im Vergaser bemerkbar. Die Hauptaufgabe besteht darin, über weite Drehzahlbereiche und über alle Gasschieberstellungen möglichst gut vernebeltes Gemisch zu bereiten. Also bestmöglich explosives Gemisch. Dieses Ansinnen darf nur geringen Schwankungen unterliegen welche dem Motor verwertbar sind. Besonders unter einer bestimmten Strömgeschwindigkeit kann man nicht mehr von Vernebeln sprechen. Hier plätschern mehr oder weniger große Tropfen in die Luft welche keine Explosionsverbrennung mehr auslösen. Schuld ist zu langsame Strömung und der Motor säuft ab. Strömgeschwindigkeiten um 80m/s sind also nicht selten. Weiterhin ist es wichtig eine genau definierte Menge Kraftstoff der Luftmenge zuzusetzen. Dies geschieht über die Bedüsung und den Schwimmerlevel. Zu fette Einstellung bewirkt "absaufen" was wenigstens keine weiteren Schäden anrichtet. Im bestimmten Gasbereich lässt der Motor einige aufeinander folgende Takte nicht ordentlich zünden. Man sagt 4 Taktern. Zu magere Einstellung hingegen ist nicht so leicht feststellbar und bewirkt obendrein schnell Motorschäden der schlimmen Sorte. Der Motor dreht recht freudig und man merkt gar nicht wie heiß es dem Kolben wird. Schuld ist der Sauerstoff Überschuß. Dieser verbrennt sogar den Ölfilm. Mit größerer Hitze, also mehr Kolbendehnung führt dies in kürzester Zeit zu kapitalen Klemmern. Wer hierzu noch auf Öl setzt welches der Umwelt zu Liebe schon bei relativ niedrigen Temperaturen verbrennt, gießt regelrecht Öl ins Feuer. Ein Magergemisch erkennt man an der grauen bis weissen Färbung der Kerzenelektrode. Ganz schlimm wird's wenn sich schon Branntperlen ablagern. Das deutet auf Glühzündungen, die sich immer erst bei Dauerlast einstellen. Die Elektrode soll jedoch hellbraun sein. Also muss man sinnvoller Weise bei Tests mit fetter Einstellung beginnen weil die keinen Schaden anrichtet und sich danach schrittweise zum mageren hinarbeiten. Das erfordert einige Testfahrten mit Verstand. Spritzige Motoren haben hellbraune Kerzenfärbungen. Wie aber ermittelt man diese? Immer bei Vollgas. Man muss eine ausreichende Wegstrecke mit Vollgas fahren, nicht zu weit wegen eventueller Überlastung aber auch nicht zu kurz um aus der Kerze lesen zu können. Sagen wir 5 bis 10 Beschleunigungen über alle Gänge dann nachsehen. Beim anhalten nicht erst den Motor noch im Standgas laufen lassen, gleich aus. Wer diese Prozedur einmal mitgemacht hat kann sicherlich verstehen warum Tuningfirmen auf die Vergasereinstellung die sie angeben Wert legen. Um auch die volle Tragweite zu verstehen muss näher auf die einzelnen Vergaserbauteile eingegangen werden. Die Wirkbereiche sind wie folgt.

Schwimmer:
Die mit ihm einstellbare Kraftstoffhöhe übt Einfluß auf alle Gasbereiche von Stand- bis Vollgas. Ist Beispielsweise der Level zu niedrig, magern auch alle anderen Bereiche ab. Leider wird der Schwimmer selten ernst genug genommen.

Leerlaufluftschraube:
Diese regelt das Benzin-Luftgemisch bei Standgas, ist jedoch bei manchen Vergasern bis zu Halbgas mit wirksam. Es hat also auch eine Bedeutung wenn man aus dem Standgas oder aus dem Schiebebetrieb plötzlich aufreißt.

Gasschieber:
Speziell der Ausschnitt im Eingangsteil versorgt den Übergangsbereich zwischen Stand- und Halbgas. Der Gasschieber muss geringes Einbauspiel haben damit keine Luft seitlich vorbei kann. Dies wirkt wie Falschluft und macht sauberes Standgas nahezu unmöglich.

Teillastnadel:
Diese regelt das Gemisch im Halbgasbereich und schafft dies nur wenn 0,01mm genaue Beschaffenheit vorliegt. Nadeln gibt es mit verschiedenen Kegeligkeiten die in Nummern oder Ringen ausgedrückt werden. Die Kegeligkeit wird passend zum Motorcharakter ausgewählt. Alte Nadeln sind schlechte Nadeln weil abgenutzt.

Nadeldüse:
Diese arbeitet mit der Teillastnadel im Akkord, ebenfalls mind. 0,01mm genaue Beschaffenheit vorausgesetzt. Zudem sind im oberen Bereich Querbohrungen vorhanden. Durch diese strömt Luft welche das Benzin vorschäumt bevor es im Hauptluftstrom gänzlich zerstäubt wird. Auch hier, alte Düsen sind schlechte Düsen weil meißt abgenutzt. Damit kann man nichts mehr einstellen. Das geht eventuell bei Serie. Bei Tuning, hoffnungslos da empfindlicher.

Zerstäuber:
Er sitzt direkt über der Nadeldüse. Dank seiner Form vermag er das vorgeschäumte Gemisch der Nadeldüse fein zu zernebeln. Formen gibt es viele und jede hat dennoch die gleiche Aufgabe. Wie gut er diese Aufgabe erledigt kann man der Werbung der Hersteller entnehmen. Bei manchen Vergasern kann man den Zerstäuber heraus nehmen. Beim Einbau sollte man darauf achten das mitunter nicht der Nebenluftkanal für die Nadeldüse verdeckt wird.

Hauptdüse:
Diese ist für Vollgas verantwortlich. Hierzu jedoch nicht den Einfluß des Schwimmerstandes unterschätzen. Beide arbeiten im Akkord. Auch die Teillastnadel kann Einfluß üben was sie jedoch optimal nicht soll. Die Querschnitte der Haupt- und Nadeldüse stehen in einem bestimmten Verhältnis.

Da alle Einzelteile fließend ineinander kommunizieren haben sie also untereinander eine gewisse Wechselwirkung. Zu dieser Wechselwirkung gesellt sich zusätzlich noch der Lastzustand des Motors. Es macht einen gewissen Unterschied ob ein Motor bergauf oder bergab gefahren wird. Zu diesen Punkten kommt noch zusätzlich die Drehzahl. Fährt man also im vierten Gang viertel Drehzahl und gibt plötzlich Vollgas wird der Vergaser also weniger Kraftstoff zusetzen müssen als wenn man vom 4.Gang Halbgas in den 3.Gang mit Vollgas schaltet. Die Faktoren sind also so vielschichtig das man für eine gute Vergasereinstellung wirklich lange testen muss. Wenn man als Firma eine optimale Vergasereinstellung ermittelt hat, die ein Kunde jedoch nach gut dünken umstellt, damit schlechte Ergebnisse erzielt und dann in der Firma den Schuldigen sucht ist das nicht fair. Ein Mischmasch wird es auch wenn man den Zylinder einer Firma mit dem Vergaser einer anderen Firma koppelt. Wer soll dann guten Rat geben? In dieser Kombination liegen keine Tests vor.

Vergaser einstellen:
Um einen Vergaser halbwegs richtig einzustellen beginnt man zunächst beim Umfeld und versichert sich das keine Nebenluft, also reine Luft am Vergaser vorbei in den Motor gelangt. Das gesamte Ansaugsystem + Filter müssen passend sein. Dann greift man auf feste Erfahrungsgrößen zurück. Da ist zum einen der Schwimmerstand den man meißt aus Literatur oder Betriebsanleitungen entnehmen kann. Zum anderen kann man die Hauptdüse wenigstens grob ermitteln. Nach der Formel Vergaserdurchmesser (in mm) x 5 hat man schon einen brauchbaren Wert. Dies ist jedoch stark vom Schwimmerlevel abhängig, als Folge auch vom Vergasertyp. Steht der Kraftstofflevel höher, also näher am Zerstäuber benötigt man meißt eine kleinere Düse. Die Sogwirkung der Luftströmung hat es also leichter Kraftstoff zu fördern wenn der Level höher steht. Die Luftströmung erzeugt Sog auf den Kraftstoff. Diese Luftströmung wiederum wird von der Kolbenbewegung angeregt. Der Motor erzeugt also Unterdruck der nicht direkt sondern indirekt über die Luftströmung den Kraftstoff fördert. So kann auch der Vergaser "mitdenken", die Lastzustände und Drehzahlen "erkennen". Vergasereinstellungen erfolgen ideal in der Reihenfolge: Schwimmerstand, Hauptdüse grob, Standgas, Halbgas (Nadel). Nachdem man Schwimmerstand und Hauptdüse grob ermittelt hat setzt man die Teillastnadel in mittlere Kerbe. Danach Motor starten, warmlaufen lassen und Standgas einstellen. Mit der Leerlaufluft sucht man die höchste Drehzahl im Stand und regelt dann mit der Anschlagschraube auf erträgliche Drehzahlen zurück Danach ist die Gasannahme dran, also das Gasgeben bis 3/4 Gas. Saugt sich der Motor bei plötzlichem Gasgeben voll und dümpelt in niedrigen Drehzahlen herum, dann muss die Nadel magerer gehängt werden. Bleibt jedoch der Motor beim Gasgeben kurzzeitig weg als wenn man die Zündung kurz ausschaltet dann muss die Nadel etwas fetter gehängt werden. Wenn Schwimmerstand, Standgas und Halbgas eingestellt sind beginnt die Suche nach der richtigen Hauptdüse. Dazu beschleunigt man den Motor ca. 5 bis 10 mal hintereinander durch alle Gänge. Dabei nie länger als 5 Sekunden Vollgas stehen lassen! Danach Motor sofort ausschalten, nicht erst noch Standgas laufen lassen. Jetzt kann man die Kerze herausschrauben und ihre Färbung begutachten. Hellbraun ist optimal. Dunkelbraun ist gut für Dauerlast. Schwarz ist zu fett, kann aber auch zu späte Zündung sein, schwacher Zündfunken, geringe Verdichtung, zu langer Auspuff, zu dichter Luftfilter usw. Also alles was die Leistung und damit die Hitze herabsetzt. Eine graue bis weisse Kerzenfarbe deutet auf zu magere Einstellung oder genauer gesagt auf Überhitzung. Es kann auch zu hohe Verdichtung, zu kurzer Auspuff oder zu frühe Zündung sein. Alleine ein niedriger Kerzenwert könnte es ebenfalls sein. Magergemische drehen schön, lassen jedoch den Durchzug etwas geringer ausfallen und überhitzen den Motor. Wenn diese Nebenfaktoren jedoch richtig abgestimmt sind, erst dann sollte man die Ursache am Vergaser suchen. An dieser Stelle wird wohl deutlich in welchem Zusammenhang alle Baugruppen arbeiten. Kein Bauteil sollte alleine verantwortlich gemacht werden. Weil aber die Ursachenfindung so vielschichtig ist sollte man die Einstellwerte des Herstellers einfach restlos befolgen und auch kleine Änderungen nur vornehmen wenn man sich der Tragweite bewusst ist.

Luftfilter:
Oft unterschätzt aber dennoch mit starkem Einfluss auf die Gemischbildung werden Luftfilter nicht so beachtet wie sie es verdienen. Die Hauptaufgabe ist es Schmutz aus der Luft zu filtern damit dieser nicht als Schmirgel zwischen den beweglichen Teilen Unheil anrichten. Bei den engen Passungen der beweglichen Teile wirkt jede Verunreinigung zerstörerisch. Einen Motor in einer Staubwolke ohne Filter zu fahren geht nur wenige Minuten gut. Dann ist alles im innern Überholungsbedürftig. Besonders Geländefahrer sollten sich ein Warnschild auf den Lenker kleben. Damit der Motor ausreichend atmen kann muss die Filterfläche eine Mindestgröße besitzen. Ca. 3-6 fache Vergaserfläche sollte es schon sein. Mehr schadet nicht. Je höher ein Motor dreht und um so größer der Hubraum ist um so größer muss die Filterfläche sein. Die Durchlässigkeit des Filters spielt eine wesentliche Rolle. Je mehr Widerstand der Filter der Luft entgegensetzt um so fetter wird das Gemisch. Der Unterdruck im Ansaugsystem steigt und hebt damit leichter den Kraftstoff aus dem Vergaser. So geschieht es also, das langsam mit Schmutz zusetzende Filter den Unterdruck steigen lassen und damit das Gemisch überfetten. In diesem Zusammenhang wird oft wenig beachtet das man Schaumfilter zwar wäscht und wieder mit Filteröl füllt. Diese verbleibende Ölmenge muss jedoch definiert sein also möglichst immer gleich. Will man einen Serienfilter an Tuningmotoren verwenden wird dies oft aus 2 Gründen nicht gehen. Erstens wird die Fläche dem meißt höheren Luftbedarf nicht ausreichend sein. Zweitens wird mit Tuningmotoren nach bester Füllung gestrebt. Ein dicker Luftfilter setzt jedoch der Luftströmung Widerstand entgegen. Tuning basiert also auch auf Minderung der Widerstände. Daher werden komplett geänderte Luftfilter notwendig mit denen dann eine optimale Vergasereinstellung abgestimmt wird. Wenn man diese Einstellung komplett zunichte macht weil man sich vom Serienfilter nicht trennen möchte wird der Motor nie besser als Serie gehen können jedoch mit Überfettung. Der Filter ist also ein kleines Teil mit großer Wirkung. Filter und Vergasereinstellung stehen in direktem Zusammenhang.

Ansaugquerschnitte und Kammervolumen:
Nur am Rande soll hier erwähnt werden was im Abschnitt Luftfilter angesprochen wurde. Da ein 2 Takter einigen Schwingungssystemen unterliegt und sich diese sogar zu Nutze macht muss man für hohe Leistung dafür sorgen, das die Schwingungen synchron mit der Drehzahl ablaufen. Die Ansaugkammer dient zur Luftberuhigung. Somit wird die Lautstärke gesenkt. Man kann jedoch mit Hilfe einer bestimmten Auslegung, also auch des Volumens dafür sorgen das die Füllung des Motors steigt. Große Volumen für hohe Drehzahlen. Mit einer parallelen Resonanzkammer kann man die stop and go's der Luftsäule ausnutzen. Es ist vor und nach dem Vergaser möglich. Vor dem Vergaser mit reiner Luft und nach dem Vergaser für das Gemisch. Die 2. Variante dürfte die Bekanntere sein. Der Nutzen macht sich jedoch erst richtig bemerkbar wenn man einen großen Vergaserquerschnitt verwendet und besonders Drehzahlen unterhalb der Einlassresonanz nutzen möchte. Dies macht speziell bei Kolbensteuerung Sinn. Die zusätzliche Kammer bewirkt nur geringfügig höhere Füllung. Hauptsächlich wird die Gemischqualität stabiler gehalten. Da in niedrigen Drehzahlen die Gasschwingung nicht rechtzeitig eingefangen wird wandert ein Teil wieder zurück durch den Vergaser. Das wiederholte Passieren reichert das Gemisch nochmals an. Beim nächsten Saugtakt wird wieder der Vergaser passiert, also erneute Anreicherung. So kommt es, das der Motor dann in niedrigen Drehzahlen absäuft. Es seih denn man kuppelt zwischen und lässt ihn erst kurz unbelastet hochdrehen. Die Wirkung einer zusätzlichen Kammer setzt also so an, das das Gemisch das wieder zurück strebt eingefangen wird. Es wird sozusagen Zwischengelagert. Optimal ist jener Platz, der dicht vor dem Vergaser liegt weil dieser die engste Stelle darstellt. Auch generell oben damit sich die Kammer nicht allmählich mit Benzin füllt. Die engste Stelle deshalb weil hier die Strömung am schnellsten ist und hohe Strömung auch starken Sog erzeugt. Die Wirkung erhöht sich also. Während der Motor ansaugt strömt die Luft an der Kammer vorbei und die Strömung saugt die Kammer leer. Tritt das Gemisch wieder den Rückweg zum Vergaser an kommt es an der Kammer vorbei die noch Unterdruck hat. So wird das Gemisch abgesaugt. Hat sich die Kammer gefüllt kann der Motor einen nächsten Saugtakt beginnen. Das Zusammenspiel beginnt erneut. Hierzu müssen jedoch Kammervolumen, Zuleitungslänge und Zuleitungsdurchmesser so abgestimmt sein, das sie im Takt zum Motor arbeiten um auch tatsächlich Drehzahlen unterhalb der Einlassresonanz zu bedienen. Bei der Anpassung zur Drehzahl muss man auch beachten das das System bei doppelter Drehzahl "selbstabschaltend" wirkt, also mit steigender Drehzahl weniger Einfluss. Die Querschnittsfläche der Zuleitung sollte, um effektiv zu sein etwa 1/4 bis 1/3 der Vergaserfläche betragen. So erfordern große Querschnitte auch längere Zuleitung. Diese Länge verringert sich je höher die angestrebte Drehzahl ist. Man könnte also auch ganz ohne Berechnungen eine gute Abstimmung finden. Das Kammervolumen sollte ca. einen Hubraum betragen. Es ist jedoch genauer abhängig von der Vergaserfläche zum Hubraum. Große Fläche = großes Volumen.

Zündung:
Zündzeitpunkt:
Allgemein findet die Verbrennung im Bereich 20° vor bis 20° nach oberen Totpunkt statt. Man hat nicht allzu viel Spielraum den exakten Zündzeitpunkt zu platzieren. Wenn man Tests durchführt und zwischen früher oder später Zündung am Motor keine wesentlichen Änderungen im Verhalten feststellen kann dann hat sicherlich der Motor ein gestörtes Verhalten. Eventuell schlechter Ladungswechsel (Spülung) kann die Ursache sein oder zu hohe Verdichtung. Je empfindlicher also der Motor auf Veränderungen am Zündzeitpunkt reagiert um so besser ist er abgestimmt. Leider erfordert dies aber auch die genaue Einhaltung des Zündzeitpunktes. Man darf also gerade bei Tuningmotoren nicht einfach mal statt der 1,5 nur 1,2 mm (als Beispiel) vor oberen Totpunkt einstellen. Genauigkeit ist gefragt. Wer dies also mal so über den Daumen peilt und sich dann wundert das gleich 10-20 Km/h fehlen der trägt selbst Schuld. Zu einer guten Motorfunktion gehört auch eine gute Zündung. Wenn diese gerade so einen Funken hervorquetscht wird der ganze Motor nicht besser laufen. Eine nasse Kerze muss nicht immer Überfettung sein. Wie es auch beim Kapitel Verdichtung angesprochen wird kommt es sehr darauf an das in möglichst kurzer Zeit viel Gemisch entzündet wird um schnell in massiver Front Druck auf den Kolben auszuüben. Wenn dieser Prozess durch einen schwächelnden Funken vor sich hin dümpelt wird der Kolben schon wieder abwärts drängen ohne je den vollen Druck erhalten zu haben. Durch den sich wieder vergrößernden Brennraum wird die Flammfront regelrecht gelöscht. Mit steigender Drehzahl fällt weniger Druck für den Kolben ab. Der Motor wird quälend laufen. Man kann also sogar versuchen mit starkem Funken die Leistung zu steigern. Nicht umsonst haben moderne, elektronische Zündungen oft die bessere Motorleistung auf ihrer Seite. Wenn man zu diesen noch den Widerstand herabsetzt (Kerzenstecker) und den Kerzen-Elektrodenabstand von 0,4 auf 0,6 mm erhöht wird die Verbrennung noch kräftiger einsetzen. Die Wechselwirkung mit der Verdichtung soll noch etwas näher ausgeleuchtet werden. Hierzu näheres unter "Verdichtung".

Zündkerze:
Zündkerzen arbeiten nur in bestimmten Temperaturbereichen gut. Sie sind auf eine bestimmte Temperaturspanne getrimmt um sich selbst zu reinigen. Dies wird mit Wärmewerten angegeben. Kerzen trimmt man im allgemeinen auf einen bestimmten Temperaturbereich in dem die Fläche der Elektrode größer bzw. kleiner gewählt wird. So stellt man ein Gleichgewicht zwischen Wärmeaufnahme und Abgabe her. Die Temperatur pegelt sich also auf einen bestimmten Bereich ein. Ein zu kalter Motor lässt die Ablagerungen auf der Kerze wachsen und irgendwann bleibt der Funke aus. Ein zu heißer Motor bildet auf der Kerzenelektrode Branntperlen. So eine Perle kann schon mal den Funken fehlleiten. Wichtiger ist jedoch, das eine so strapazierte Kerze alsbald zerstört wird. Es können sich Bruchstücke lösen und damit den Kolben erreichen. Allzu gern ausgerechnet ganz außen über der Ringpartie. So werden die Ringe regelrecht in ihrer Nut festgehämmert. Irgendwann können sie den Abrieb nicht mehr ausgleichen, nicht nachfedern und damit geht die Kompression gegen null.

Auspuff:
Grundsätzlich vorweg. Es muss immer der Auspuff verwendet werden, welcher vom Hersteller empfohlen wird. Das ist in der Serie so aber auch bei Tuningmotoren. Ja erst Recht bei Tuningmotoren! Denn der passende Auspuff kann bis zu 40% Leistungszuwachs erwirken. Was an einem Motor gut geht kann am anderen genau das Gegenteil bewirken. Es ist also so gesehen von Vorteil einen Tuningmotor komplett von einer Firma zu kaufen. Da man dort auch Tests durchführt bekommt man auch den passenden Auspuff dazu. Bei Eigenbau oder Versuchen mit "anderem Auspuff" muss man sich vornherein im klaren sein was man anstellt. Tritt hinterher kein gutes Ergebnis oder gar ein Schaden ein trägt man selbst die volle Verantwortung. Nicht viele aber manche Firmen geben die Maße für den Auspuff mit an. Spart man sich den Kauf eines Auspuffs und baut sich entsprechend der Maße selbst einen dann hat man die Verantwortung diese Maße genau einzuhalten. Man darf nicht dem Irrtum unterliegen das kleine Abweichungen schon in Ordnung gehen. Man sollte auch die Qualität herstellen wie sie vom Hersteller vorgegeben wird. Jeder Motor, erst Recht von unterschiedlichen Firmen ist anders ausgelegt. Demzufolge sind auch die Auspuffanlagen unterschiedlich. Andere Krümmer als vorgegeben oder Dämpfer eigenmächtig geändert oder wichtige Änderungen nicht durchgeführt führen zu anderen Leistungen. Manchmal sogar zu Schäden. Hat man nun eigenmächtige Versuche vorgenommen und damit Schaden angerichtet dann sollte man nicht erst versuchen die Firma verantwortlich zu machen. Lieber ehrlich bleiben. Dort sitzen Leute die Ihre Motoren kennen. Auch kennen sie das Umfeld und eventuelle Schwachstellen. Es ist also nicht verwunderlich wenn man dort feststellen kann was wirklich mit dem Motor geschehen ist. Wo Tuningauspuff drauf steht muss nicht immer ein Tuningauspuff drin sein. Es ist immer die Frage was der Hersteller mit seinem Tuning erwirken wollte und wie er sich die Anwendung gedacht hat. Einen Tuningauspuff für alles gibt es nicht.

Um etwas genauer auf den Auspuff ein zugehen vorweg der Hinweis, das ein Auspuff vom Prinzip her zwar einfach ist jedoch steckt der Teufel im Detail. So ein Auspuff arbeitet wie ein Turbo. Er ist einer der am schwierigsten berechenbaren Teile und sollte schon deshalb nicht einfach mal so geändert werden. Zum Auslasstakt Beginn entzieht der Auspuff dem Zylinder die Füllung um sie kurz vor Auslasstakt Ende wieder zuzusetzen. Die arbeitende Kraft ist das Abgas selbst. Wenn der Auslass öffnet ist das Abgas unter hoher Spannung. Diese Spannung beruht auf Dehnungsprozesse beim Frisch/Altgaswandel als auch auf Dehnung durch Temperatur. Der entstandene Druck ist so hoch, das das Abgas im Auslass hohe Geschwindigkeiten erreicht. Diese Geschwindigkeit ist schneller als der Schall. Schall ca. 331 m/s. Abgas direkt am Auslass bis zu 1200m/s. Dies erklärt die hohe Lautstärke wenn man ohne Auspuff fährt. Der Übergang vom Auslass zum Krümmer sollte mit stetiger Querschnitterweiterung erfolgen (Faktor 1 bis 1,4). In diesem Bereich wird also ebenfalls der Motorcharakter mitbestimmt. Geringere Öffnung bewirkt Unterstützung im unteren bis mittleren Drehzahlbereich. Faktor 1,4 für fast ausschließlich hohe Drehzahlen. Auf deutsch, ein dickerer Krümmer lässt den Motor erst im oberen Drehzahlbereich kräftig arbeiten, es seih denn man erweitert auch die Auslassfläche. Hat man also schon durch anderweitige Faktoren den Motor auf spitzes Ansprechen ausgelegt sollte man dies nicht noch per Krümmer (genauer Öffnungsfaktor) verstärken. Weiter im Ablauf. Das Altgas erreicht den Krümmer, dehnt sich und verlangsamt sich hierdurch. Ebenso wird Wärme abgegeben was zusätzlich Tempo nimmt. Gleichzeitig schafft die Gasfront so Platz für nachfolgendes Abgas. Es wird also eine erste Unterdruckwelle erzeugt die Sog ausübt. Leider ist der Bereich so klein, das dies erst in hohen Drehzahlen zum tragen kommt. Anschließend durchläuft das Abgas den Krümmer, der mit seiner Länge gut auf den Ladungswechsel und die erforderliche Drehzahl abgestimmt sein sollte. Nach dem Krümmer beginnt der Diffusor. In ihm dehnt sich das Abgas aus, kühlt ab und verlangsamt sich erneut. In dieser Phase wird eine Unterdruckwelle erzeugt die das Abgas hinter sich her zieht. Diese Unterdruckwelle saugt dem Zylinder Frischgas ab welches später unbedingt wieder zugeführt werden muss. Mit der Länge des Diffusors, also mit Beginn und Ende wird der Drehzahlbereich festgelegt in dem die Auspuffwirkung erfolgen soll. Ein längerer Diffusor hat also ein breites Band zur Folge. Zusätzlich ist der Wirkungsgrad höher wenn die stetige Öffnung sanft erfolgt. Je schneller das Abgas noch ist um so geringer muss die Öffnung ausfallen damit die Strömung der Wandung folgen kann. So hat man auch Diffusoren welche Etappenweise größere Öffnungswinkel besitzen. Das Wichtigste ist die Gasfront optimal dazu zu veranlassen Unterdruck zu erzeugen. So ist also letztendlich auch der Durchmesser am Ende des Diffusors von Bedeutung. Nach dem Diffusor erreicht das Abgas den zylindrischen Mittenteil. Dieser hat die Aufgabe dem Abgas eine Pause einzulegen. Eine Pause zwischen Diffusor und Gegenkonus, also eine Pause zwischen Unterdruck und Überdruck. Diese Pause sollte ebenfalls auf das Drehzahlband des Motors abgestimmt sein. Mit der Länge des Mittenstückes kann auf die Bandbreite des Motors Einfluss genommen werden. Länger bedeutet breiteres Band. Im Anschluß folgt der Gegenkonus. Wird dieser vom Abgas erreicht verdichtet sich das Abgas wieder weil sich der Querschnitt des Gegenkonuses verringert, es baut sich also Druck auf. Die Gasfront kommt zum Stillstand und federt wieder in Richtung Zylinder zurück. Da dieses Zurückfedern jedoch mit Reibverlusten einhergeht wird also auf dem Rückweg nicht die volle Energie mitgenommen. Man behilft sich teilweise in dem der Gegenkonus kürzer als der Diffusor ist. Somit ist der Aufprallwinkel des Abgases steiler was eine stärkere Reflexion zur Folge hat. Mit der unterschiedlichen Länge von Diffusor und Gegenkonus kann man also gewisse Verluste durch Temperaturabbau und Reibung etwas ausgleichen. Ziel ist es die Abgasfront mit großer Energie und passend zur Drehzahl in Richtung Zylinder zurück zuwerfen. Diese Front treibt das Frischgas vor sich her welches voher im Diffusordurchlauf dem Zylinder entzogen wurde und im Krümmer gesammelt hat. Auf dem Rückweg durch den Diffusor wird die Gasfront beschleunigt, die Wirkung erhöht. Kurz bevor der Kolben den Auslass verschließt sollte das Frischgas wieder im Zylinder angekommen sein. Da das Abgas mit einer bestimmten Geschwindigkeit den Auspuff durchläuft, der Auspuff ebenfalls eine bestimmte Länge hat, kann also der "Nachladeprozeß" nur in einem bestimmten Drehzahlbereich exakt ablaufen. Drehzahlen unterhalb der Abstimmung können sogar unliebsam negativ beeinflußt werden. Das Frischgas wechselt in den Auspuff, kommt zurück in den Zylinder und entweicht erneut in den Auspuff weil der Kolben zu lange braucht bis er den Auslass verschließt. Bei hohen Drehzahlen gelangt die Rückwelle mehr und mehr verspätet am Zylinder an. Damit geht ein immer größerer Anteil Frischgas dem Arbeitsprozess verloren. Als Folge wird also der Verbrauch unterhalb und oberhalb der Abstimmdrehzahl erhöht sein. Sinnvoller Weise stimmt man den Auspuff nahe an jene Drehzahl ab die auch einlasseitig erzielt wird. Legt man die Abstimmdrehzahlen genau aufeinander erhält man einen kräftigen Motor mit relativ guter Bandbreite. Legt man die Auspuffdrehzahl etwas unterhalb der Einlassdrehzahl erhält man einen Motor der an Breite gewinnt , besonders aus unteren Drehzahlen besser ansprechend. Jedoch auch mit etwas geringerer Spitzenleistung. Legt man die Auspuffdrehzahl oberhalb der Einlassdrehzahl erhält man einen Motor mit Spitzenleistung, diese jedoch sehr schmal nutzbar und spitz ansprechend. Oft verschleißen diese Motoren schneller. Während die Abgasfront wieder in Richtung Zylinder unterwegs ist um diesen aufzuladen wird am Ende des Gegenkonuses der Druck abgebaut. Hierzu befindet sich ein Rohr an dessen Ende. Mit dem Rohrdurchmesser wird die Leistung und Höchstdrehzahl beeinflußt. Mit der Rohrlänge die Wirkung im Drehzahlband. Der Druck sollte so abgebaut werden, das der nächste Takt freigegeben wird. Die Länge des Auspuffs von Kolbenkante bis Gegenkonusende, auch die Einzellängen müssen zur Motordrehzahl passen. Im allgemeinen erfordern hohe Drehzahlen kürzere Abschnitte als niedrige Drehzahlen. Man bestimmt also mit der Auspufflänge den Drehzahlbereich und mit dessen Durchmesser das Leistungsvermögen. Zur Drehzahlabstimmung ist also entscheidend wie lange der Auslass geöffnet ist. Dies geschieht einerseits durch die Drehzahl, andererseits durch die Auslasshöhe. Schon alleine diese 2 Faktoren lassen erkennen, das es keinen Einheitsauspuff für alle Motoren geben kann. Nur wer die Motordaten exakt kennt kann auch gezielt Einfluss nehmen. Bei Zoom-Auslass, also mit Steuerung ist diese so abgestimmt, das ein und der selbe Auspuff für weitere Drehzahlen Füllung erzeugt. Bei niedrigen Drehzahlen wird also die Auslassoberkante niedriger sein, der Auslass öffnet später und schließt früher. Als Nebeneffekt wirkt der Abgasdruck länger auf den Kolben. Dies kann man jedoch vernachlässigen weil nicht absolut dicht. Es geht also in erster Linie um die Beeinflussung des Steuerwinkels. Dies kann sogar lastabhängig geschehen. Mit pneumatischen Systemen geht dies relativ leicht. Resonanzkammern die neben dem Auslass öffnen funktionieren ähnlich der Resonanzkammer am Einlass. Sie parken also Frischgas zwischen weglaufender und zurück kommender Druckwelle. Auch hier ist funktionsgemäß die engste Stelle dicht am Auslass recht günstig. Es gibt auch Nachrüstsysteme welche direkt am Zylinder auf dem Krümmer angebracht werden. Diese gibt es passiv und aktiv. Als weitere Steuerung kann man einen verstellbaren Endkegel ansehen, der aus dem Bootssport stammt. Hierbei wird der Endkegel in niedrigen Drehzahlen so verschoben, das der Auspuff an Länge gewinnt. Auch so kann man den Auspuff auf weitere Drehzahlen anpassen. Bauartbedingt ist dies an Zweirädern jedoch nicht so geeignet auch wenn die Wirkung schon ganz gut ist.

Schalldämpfer:
Es gibt 2 Arten Dämpfer.
Für normale Sprache ausgedrückt gibt's Absorbtionsdämpfer. Das sind die Lochblechsachen. Die dämpfen höhere Frequenzen.
Es kommt bei diesen etwas auf den Rohrdurchmesser, die Bohrungen und das Dämmaterial an das verwendet wird. Allgemein drosseln diese Dämpfer also nicht die Drehzahlen die man normal verwendet.
Dann gibt's noch wissenschaftlich gesehen einmal als Hochpassfilter und einmal als Tiefpassfilter die Reflexionsdämpfer. Das sind die Prallblechsachen.
Nimmt man ein Rohr mit Löchern und setzt jedes mal hinter einer Lochreihe eine Kammer ist also der Aufbau fast wie Lochblechdämpfer. Diese Art sperrt im Hochpass. Also alles was über einer bestimmten Drehzahl liegt wird gedrosselt.
Die Art wie sie seriell bei Simson verwendet wird ist ein Reihenfilter und sperrt im Tiefpass. Dies bei nahezu doppelter Resonanzfrequenz.
Ja was heißt das jetzt alles?
Den Schall dämpfen erst mal alle.
Es ist nur die Frage wie die Löcher, Rohre und Kammern bemessen sind um die Resonanzschwingungen der Drehzahlen nicht auch noch zu bremsen.
Der Schallpegel und die Resonanzschwingungen sind also nicht das Selbe.
Während Siebrohrdämpfer die Drehzahlen nicht drosseln, können Prallblechdämpfer dies jedoch sehr wohl. Daher muss man auch um höhere Drehzahlen zu erhalten den Seriendämpfer verändern, im allgemeinen mit mehr Rohrquerschnitt. Jedoch darf die Rohrlänge nicht vernachlässigt werden. Da dies immer Motorspeziell ist sollte man auch hier den Angaben des Herstellers folgen.

Zylinderkopf:
Verdichtung:
Kauft man einen Tuningmotor oder Komplettkit dann wird auch entsprechend der Zylinderkopf der Passende sein. Zumindest betreiben Firmen einen Aufwand um die optimale Brennraumform und Verdichtung zu finden. Wenn man nun nachträglich die Verdichtung erhöht weil man eventuell gehört hat das es damit besser ginge dann läuft man Gefahr das das Gegenteil eintritt. Dies kann bis zur Zerstörung führen. Der, von dem man gehört hat das es besser sein soll wird natürlich nicht die Verantwortung für Schäden übernehmen wollen. Das Beste ist also dem Hersteller zu glauben. Wer nun dennoch im Bereich Verdichtung etwas verändern möchte dem sind hier nachfolgend einige hilfreiche Dinge aufgelistet.
Wie ermittelt man das Verdichtungsverhältnis? Durch Auslitern. Ist der Zylinder + Kopf montiert bewegt man den Kolben in den oberen Totpunkt. Dann füllt man mit einer skalierten Spritze Öl durch die Kerzenbohrung bis das halbe Kerzengewinde gefüllt ist. Die eingefüllte Menge muss man sich merken. Nach der Messung kann man das Öl leicht entfernen. Dazu den Kolben in den unteren Totpunkt bewegen. Das Öl fließt durch den Auslass ab. Sinnvoll ist es den Krümmer vorher ab zumontieren und das Öl aufzufangen.

An Hand der Formel; Hubraum : Brennraumvolumen + 1 ergibt sich das Verdichtungsverhältnis.

Beispiel:
60 ccm Hubraum und 6 ccm Brennraumvolumen. Das ergibt 60 : 6 + 1 = 11. Die Verdichtung beträgt also 11:1.

Brennraumform in Wechselwirkung mit der Spülung:

Zunächst möchte man da kaum einen Zusammenhang sehen. Dennoch gibt es einen. Die Spülung erfolgt ja so, das in der hinteren Zylinderhälfte das Frischgas nach oben steigt. Eine möglichst günstige Brennraumform lenkt diesen Strom dann nach unten um. Fließende, verrundete Übergänge sind also ein Gegenmittel um Wirbeln entgegen zuwirken. Wirbel bewirken hierbei das die Frischgasfront geschwächt wird. Aber auch ungewollte Vermischung von Frisch- mit Altgas wird bewirkt. Also muss man Wirbel fern halten. Mitunter ist eine Halbkugelform sehr dienlich und auch außermittig möglich. Die Wirbel im Spültakt sind nicht mit der Verwirbelung im Verdichtungstakt zu verwechseln. Die Brennraumform erfordert also Kompromisse um beiden Anforderungen gerecht zu werden. Beim Spülen möglichst keine Wirbel. Beim Verdichten möglichst starke Wirbel.

Quetschkante:
Diese bildet eine weitere Besonderheit. Sie dient dazu wenn der Kolben in den oberen Totpunkt gelangt (Verdichtung), das Gemisch zu beschleunigen und Wirbel zu bilden. Durch diese Wirbel wird Kühlung erzeugt und zudem verbrennt das Gemisch bei Zündung schneller vollständig durch. Der Druckaufbau auf den Kolben erfolgt in kürzerer Zeit und liegt damit schneller mit mehr Spitze an. Verwirbelte Gemische zünden kräftiger. Für verschiedene Einsatzbereiche bieten sich verschiedene Brennraumformen an. Allgemein sind flache, breite Brennräume eher für niedrige Drehzahlen und tiefe, schmale Berennräume eher für hohe Drehzahlen geeignet. Um nun gut alles abzudecken wählt man idealer Weise eine Halbkugelform. Diese im Durchmesser von 70% des Kolbens. Die verbleibende Fläche ist Quetschkante, schön der Kontur des Kolbens angepasst und ca. 0,3 bis 0,5 mm Spalt zum Kolben. Diesen Spalt kann man beim montierten Zylinder + Kopf leicht nachmessen. Dazu einen Lötzinndraht von etwa 1 mm Dicke durch die Kerzenbohrung führen und zur Seite legen. Den Kolben einmal in oberen Totpunkt bringen und wieder ab. Danach kann man die verbliebene Drahtdicke messen. Der Brennraum muss nicht immer zentral liegen. Eine Verwirbelung kann energiereicher sein, wenn diese über eine Seite beginnend stattfindet. Leider kann man nur in Tests ermitteln welche Position gerade zum Motor besser passt. Eher Einlass- oder Auslasseitig? Das hängt stark von der Spülung und anderen Gaswechselprozessen ab, also welche Richtung diese schon vorgeben.

Verdichtung in Wechselwirkung mit dem Zündzeitpunkt:
Erhöht man die Verdichtung, erhöht man den Wirkungsgrad also auch die Leistung. Dies kann man jedoch nicht ins Unermessliche steigern. Speziell die Klopffestigkeit des Kraftstoffes und das Vermögen des Zylinderkopfes + Kolben die Wärme auch abzuführen setzen schnell Grenzen. Allgemein gilt, je höher die Verdichtung um so später muss der Zündzeitpunkt sein. Beachtet man dies nicht ruft man unter Dauerlast Glühzündungen hervor. Zuerst bemerkt man das der Motor gut Gas annimmt jedoch nach oben nicht so drehwillig ist. Zu hohe Verdichtung schneidet also die oberen Drehzahlen ab. Dann bei Vollgas beginnt der Motor immer weniger zu ziehen. Es beginnt damit ein Todeskreislauf. Der Motor wird immer schwerfälliger, glüht immer mehr und wird alsbald klemmen. Es kann sich auch ein Loch in den Kolben brennen oder die Auslasspartie des Kolbens überhitzt. Oft brechen dabei Stücke aus dem Kolben, geben die Ringzone frei und kurz darauf ist der Klemmer perfekt. Auch wird der Ölfilm in der Auslasszone stark verbrennen. Man darf also nur so hohe Verdichtung wählen wie Kolben , Kopf und Zylinder abführen können. Eigenversuche sollte man nur durchführen wenn man sich hierbei gut auskennt. Einen Tip jedoch noch am Rande. Wenn der Motor beim Beschleunigen trommelt wird die Verdichtung zu hoch oder die Zündung zu früh sein. Höhere Verdichtung erfordert meißt fetteres Gemisch. Dies resultiert aus größerer Hitzebelastung und hierzu notwendigen Kühlaufwand. Bestimmte Anteile des Kraftstoffes durchlaufen dann den Motor ohne Leistung abzugeben, nur um die Innenkühlung anzuheben. Dieser Prozess geschieht durch verdampfen des Kraftstoffes. Die Verdichtung zu erhöhen erhöht also nur solange die Leistung mit sinkendem Kraftstoffverbrauch wie der Motor an Wärme abführen kann. (Wechselwirkung zur Vergasereinstellung)

Kraftstoff:
Sorten:
Beim Kraftstoff ist die Sorte in soweit von Bedeutung, das dem Kraftstoff gewisse Zusätze beigemischt sind um die Klopffestigkeit zu regeln. Klopffestigkeit ist die Eigenschaft des Kraftstoffs Glühzündungen entgegen zu wirken. Hierzu findet der Oktananteil Beachtung. Je mehr Oktan der Kraftstoff besitzt um so geringer ist die Klopfneigung. Zwar ist der Unterschied zwischen Benzin und Super nicht gerade riesig jedoch kann man mit Super dank der höheren Oktanzahl zum Beispiel die Verdichtung etwas höher wählen womit als Ergebnis auch der Motor etwas mehr Leistung abgeben kann. Tuningfirmen betreiben auch hierzu Tests und geben dies an den Kunden weiter. Die empfohlene Sorte sollte man dann aber auch einhalten. Ein anderer Benzinzusatz ist Blei. Im eigentlichen ist Blei nur im Kraftstoff um den Ventilen im 4 Takter ein sanftes aufsetzen auf den Ventilsitz zu ermöglichen. Da aber Blei inzwischen als giftig erkannt wurde ist dies durch andere Komponenten ersetzt worden, also Bleiersatz. Bei neueren Motoren sind die Ventile entsprechend anders ausgelegt sodass man ganz auf Blei verzichten kann. Für die Verwendung im 2 Takter spielt dies weniger eine Rolle da ja keine Ventile vorhanden sind. Dennoch macht es sich mitunter bemerkbar wenn man Bleikraftstoff verwendet. Besonders in manchen getunten Motoren kann sich unter Umständen das Fahrverhalten bessern. Der Bleizusatz fungiert wie eine Löschanlage der die Verbrennung "kühler" ablaufen lässt. Daher wird dies besonders in Grenzbereichen Wirkung tragen die man am reinen Serienmotor nicht erzielt.

Öl:
Mischöl:
Bei 2 Taktern ist es nun mal üblich, das die Schmierung der Bauteile dadurch erfolgt, das man dem Benzin eine bestimmte Ölmenge zusetzt. Das Gemisch gelangt so an jede erforderliche Stelle. Ob dies nun dadurch geschieht das man das Öl direkt vorab mit dem Benzin mischt oder diese Aufgabe eine Öldosierpumpe vornimmt erzeugt nahezu das gleiche Ergebnis. Bei Tuningmotoren sollte man der höheren Belastung wegen nicht am Öl sparen. Es geht nicht alleine um die Kolbenpassung. Der Kurbeltrieb benötigt ebenfalls Öl. Weil die Belastungen in der Regel höher liegen ist ein Quäntchen mehr Öl mit Sicherheit kein Fehler. Bei einer Dosierpumpe muss man diese also neu einstellen. Mischt man das Benzin selbst setzt man also hier eine größere Menge Öl dem Benzin zu. Diese Menge wird meißt vom Hersteller der Tuningteile vorgegeben. Hierzu sind Tests erfolgt. Sagt der Hersteller das ein Gemisch 1:25 verwendet werden soll dann sollte dies auch befolgt werden. Dies betrifft ebenso die Ölsorte. Auch die Sorte muss eingehalten werden. Bei den Tests ist man letztendlich auf eine bestimmte Ölsorte gelangt mit der der Motor einwandfrei funktioniert. Leider greifen manche zu gern auf Rennöle zurück weil die besser sein sollen. Besser sicherlich aber in welchen Motoren? Wenn man nun der Richtung im Rennsport folgend vollsynthetische Öle verwendet hat man nur bis zu einer gewissen Grenze gedacht. Im Rennsport wird meißt Wasserkühlung verwendet. Hierbei bleibt der gesamte Zylinder kühler als bei Luftkühlung. Somit darf auch der Verbrennungspunkt des Öles geringer ausfallen. Aus Umweltaspekten wird er das auch. Ebenso wird das Mischverhältnis magerer ausfallen. Dieses Öl jetzt in der gleichen Gemischzusammensetzung zu verwenden erfordert eine relativ niedrige Arbeitstemperatur die aber in getunten Serienzylindern nicht erreicht wird. Manchmal wird sogar der Hubraum erhöht, die Kühlfläche bleibt jedoch Serie. Es treten also garantiert höhere Temperaturpegel auf die das Öl nicht mehr verkraftet. Daher suchen Tuningfirmen auch im Hinblick auf die Zylinderabstimmung nach Wegen diese Temperaturspitzen gering zu halten. Als Folge wird meißt die Verdichtung nicht die höchste sein, das Öl ein völlig anderes als im Rennsport und die Leistung niemals an die Grenze "gereizt" sein. Eigenmächtige Änderungen im Bezug aufs Öl, weil etwa ein anderer Hersteller dies anders handhabt können schnell zum Ausfall führen. Das beweist die Realität immer wieder. Jeder Motor ist verschieden, die Abstimmungen ebenso. Es macht also keinen Sinn die Werte des einen auf den anderen zu übertragen. Wer Änderungen eigenmächtig vornimmt muss auch die Folgen tragen. Etwas Wirrwar entsteht auch über die Normen mit der Öle aufgelistet sind. Leider genügt es nicht immer voller Vertrauen auf Norm XY zu setzen. Man müsste schon genauer hinsehen um zu erkennen ob der eigene Motor überhaupt auf eine bestimmte Norm Anwendung findet. Ist diese Norm beispielsweise mit einer 350er Wassergekühlt und einem Mofa luftgekühlt erstellt dann darf man sich schon fragen ob dieses Mofa auf die 4 fache Leistung getunt mit gleicher Kühlfläche dann nicht anders im Test ausfällt.

Mischungsverhältnis:
Leider sollte man beim Kauf eines Tuningmotors gleich mit dem Gedanken spielen in Zukunft selbst mischen zu müssen. Das kann unter Umständen sogar positiv sein weil man so reines Benzin kauft und die teuren Fertiggemische meiden kann. Auch aus finanzieller Sicht hat man sich schnell daran gewöhnt. Jedoch muss man um finanzielle Vorteile zu haben auch das Öl einzeln kaufen und dies gleich in 5 Liter Packungen. Bei einem angenommenen Mischungsverhältnis 1:50 betragen die Anteile 1 Teil Öl zu 50 Teile Benzin. Um das Selbstmischen zu vereinfachen rechnet man diese Anteile auf ca. 5 Liter Kraftstoff um. Das ergibt 5000 ml Kraftstoff die man durch das Mischungsverhältnis teilt. Damit erhält man die Menge Öl in ml die für 5 Liter Kraftstoff erforderlich ist.
Beispiel: 5000 : 50 = 100ml Öl für Gemisch 1:50.

Tabelle für 5 Liter Kraftstoff:

Mischungsverhältnis: Ölmenge in ml

1:50	                       100

1:45	                       111

1:40	                       125

1:35	                       143

1:30	                       167 

1:25	                       200

1:20	                       250

1:15	                       333

Es hat sich als Vorteilhaft erwiesen, das man im Fahrzeug immer eine Tube mit ca. 250ml Öl mitführt. So ist man auch bei längeren Ausritten auf der sicheren Seite. Schnell mal zwischendurch Fertiggemisch 1:33 tanken obwohl angenommen 1:25 vorgegeben ist kann dem Motor schon Schaden zufügen. Der Abrieb ist mit dieser Tankfüllung dann ganz gewiss höher.

Wie mischt man?
Da gibt es viele Wege die nach Rom führen. Man kann sich einen Kanistervorrat fertig gemischt anlegen. Man kann direkt an der Tankstelle Benzin einfüllen, die erforderliche Ölmenge nachsetzen und gut schütteln. Man kann auch in die rechte Kammer des Tanks erst die Ölmenge geben und dann mit der Zapfpistole direkt drauf halten. So mischt es sich selbst. Bitte aber nicht die linke Kammer verwenden weil sich in dieser der Benzinhahn befindet. Das Öl könnte so unter Umständen pur in den Vergaser gelangen. Also auch nicht das Öl in die rechte Kammer und die Zapfpistole in die linke Kammer halten. Auf jeden Fall muss das Öl mit dem Benzin vermischt werden auch wenn selbstmischend drauf steht. Dies bedeutet ja nur das es überhaupt mischbar ist ohne weitere Zusätze (Vermittler). Nach längerer Standzeit kann sich Öl übrigens auch absetzen. Zudem verflüchtigen sich die leichteren Benzinanteile und hinterlassen meißt zündunwilligere Gemische.

Öl, Abdichtung und Kolbenringe:
Es soll nicht verschwiegen werden, das das Öl die Abdichtung zwischen Zylinder und Kolben übernimmt. Dies erfolgt nicht durch direkten Kontakt der Ringe. Es ist immer Öl dazwischen. Der Kolben selbst schwimmt in einem Ölfilm. Dieses Schwimmen hat nicht nur Bedeutung für den Abrieb sondern auch für die Leistung. Je besser die Abdichtung zwischen Kolben, Kolbenringe und Zylinder ist um so besser wird der Verbrennungsdruck genutzt. Es entweicht weniger Gasdruck zwischen Kolben und Zylinder. Dies hätte zusätzlich Folgen für den Unterdruck im nächstfolgenden Ansaugtakt und dessen Gemischqualität. Gemische 1:15 oder 1:20 sind so gesehen also nicht vornherein schlecht. Man muss nur die Zündunwilligkeit speziell für hohe Drehzahlen abwägen mit dem erzielbaren Nutzen der Abdichtung. (Wechselwirkung mit der Verdichtung, Vergasereinstellung und Zündzeitpunkt) Als Folge hieraus sind also Motoren die ab niedrigen Drehzahlen Leistung abgeben müssen mit mehr Ölanteil vorteilhaft. Bei hochdrehenden Motoren rückt die Abdichtung dann langsam in den Hintergrund. Generell findet man auch hierzu die Aussage, das Motoren über 8000 U/min mit nur einem Kolbenring auskommen. Sind in einem Kolben 2 Ringe macht es keinen Sinn einfach einen heraus zunehmen. So würde eine direkte Verbindung zwischen Spülkanäle und Auslass hergestellt werden, zwar mit zunehmender Drehzahl und weniger Wirkung aber vorhanden. Die Form der Kolbenringe und selbst die Materialbeschaffenheit sind eine Wissenschaft für sich. Es gibt Kolbenringe die den Verbrennungsdruck dazu nutzen sich an die Zylinderwand zu pressen. (L-Ring) Nicht von ungefähr sitzt dieser dann ziemlich weit oben am Kolben und bietet dem Gasdruck einen Spalt. Diese Ringe übernehmen dann gleichzeitig die "Steuerung" der Kanäle. Es gibt auch Mischformen die je Kolben gepaart werden. Die Dicke der Kolbenringe ist eine Frage der Abdichtung und Reibung mitunter auch des Gewichts. Die Materialien der Kolbenringe sind speziell mit Beschichtungen recht unterschiedlich. Die Materialpaarungen zwischen Kolbenring und Zylinder sind ein weiteres Feld. Alles jedoch hat eines gemein. Es gibt keine Patentlösung für alles. Man kommt also ideal nur durch Tests zur besten Paarung zwischen Material und Form. Genauere Ausführungen würden hier den Rahmen sprengen und dennoch nur Beispiele sein. Im Verlaufe der Entwicklung und auch unter Einfluß von Umweltfragen wurde der Ölanteil im Gemisch immer mehr reduziert. Dies hat auch die Anforderungen an die Abdichtung und den Abrieb beeinflusst. (In diesem Zusammenhang auch Luft- und Wasserkühlung) So hielten härtere Materialien Einzug bei Kolbenringen und Zylinderlauffläche. Weit verbreitet hat sich Chrom und damit Perlit- und Grauguss ziemlich verdrängt. Gleitfähige und abriebfestere Flächen kommen mit geringerem Ölanteil aus wenn auch nicht gänzlich auf Öl verzichtet werden kann. Das Öl überträgt ja zudem die Wärme vom Kolben an den Zylinder. Da Öl an Chromflächen nicht gerade besser haftet als an Grauguss hat man auch Versuche unternommen dem Chrom eine gewisse Porigkeit zu vermitteln. Auch völlig andere Materialien werden inzwischen verwendet, fast alle mit dem Ziel das Öl zu ersetzen. Da Öl jedoch flüssig ist und im Motor gleich etliche Aufgaben erfüllt (Schmierung, Abdichtung, Führung, Kühlung) wird es eine harte Nuss dieses Ziel zu erreichen.

Praktische Hinweise:
Kupplung:
Wenn die Kupplung auf die Welle gebaut wird hat man doch 2 Anlaufscheiben zum zwischenlegen. Eine dicker, die andere dünner.
Man muss also dafür sorgen, das im eingebauten Zustand der Korb etwas Luft hat, so 0,3mm wär gut.
Dann stellt man zum Schluß noch das Arbeitsspiel ein an der M6 Schraube mit Mutter die im Druckteller mittig ist.
Damit wird der Kupplungshebel am Motor so eingestellt, das der Hebel kurz vor 90° Winkel steht. Kupplung gezogen sollten max. 90° ergeben, lieber weniger.
Der Grund ist, das wenn der Winkel beim Kuppeln überschritten wird, das jedesmal in dem Moment der Stift, der innen in der Welle ist einen Schnapper macht. Irgentwann kann der Stift brechen. Gabs auch schon.
Genauso kann auch die M6 Schraube im Druckteller einlaufen (Import).
Die zerglüht es regelrecht und kann sogar am Stift festbrennen.
Diese M6 Schraube sollte an der Berührungsfläche zum Stift hohl ausgedreht sein, nicht mit Hügel.
Wenn beim kuppeln Druck zwischen beiden entsteht drücken sich die Hügel seitlich weg gegen die Wandung der Welle. Dabei gibts Reibung.
Ist aber die Schraube mit einer Hohlfläche versehen zentriert sich der Stift in der Schraube. Klar das beides gehärtet sein muss.
Bei verstärkten Kupplungen erst recht zu empfehlen.
Wenn also während dem Kuppeln plötzlich das Spiel so wenig wird, das die Kupplung einrückt kanns das schon mal gewesen sein.
Es muss also ne neue, diesmal andere Schraube her.
Dies gilt genauso für alte und neue Kupplungsarten.

Motorlager:
Wenn ein Motor gut gehen soll muss das Spiel gering sein.
Neue Lager haben neu ihr geringstes Spiel und das wird im Betrieb dann immer mehr. Bei zu viel Spiel bremst sich der Motor selbst aus.
Je höher ein Motor dreht um so exakter muss alles laufen. Unterm Strich heißt das weniger Spiel.
Und da ist die Katze im Sack die sich beißt.
Irgentwo muss ja ne Grenze sein, denn bei immer weniger Spiel klemmt es irgentwann mal. Ich sag nur Hitzedehnung. Man kann also nicht bedenkenlos das kleinste Spiel anstreben.
Nach meiner Erfahrung ist die Grenze genau in der Mitte zwischen C2 und C3.
Das sind dann die no name, also ohne Bezeichnung ist gemeint, nicht Fernostimporte.
Jetzt sind die no name auch gleich wieder nen Tick teurer weil ich einfach noch keine bei Großanbietern gesehen habe die Simsonteile führen.
Also muss man die über andere Kanäle holen.

Gleich nochwas für die Tuner hinterher.
Gute Pleuel laufen sau eng. Wer hier die "Serienklapperteile" verbaut ohne vorher genau auszumessen der hat schon Leistung verschenkt und Haltbarkeit dazu.
Die Lagerpaarung des Pleuels ist so von mir ausgesucht, das das Pleuel geradeso
umkippt wenn man es loslässt.
Man sollte dann aber auch darauf achten, das die Schmierung im "Strom" liegt.
Andernfalls glüht alles aus und das wars.

Zündungen (VAPE):
Bei den "Zündungen" hab ich mal die Datenblätter hinzugefügt.
Aus denen kann man die Kennkurve der Zündungen ersehen.
Bei der 70-5 geht die Kurve ab 2000 U/min wieder abwärts.
Bei der 70-3 ist die bei 12000 noch voll oben.
Hier auch deutlich höher als bei 70-5.
Die kV sind die Kilovolt, also so und so mal 1000 Volt.
Bei der 70-3 halten sich ca. 27 kV von 4000 - 12000 und sogar weiter.
Bei der 70-5 sind es bei 2000 18 kV die bis 12000 auf 8 kV abfallen.
So riegelt man auch Motoren ab per CDI.
Dabei dann manchmal sogar einstellbar.
Grundlegend ist aber die Zündung im Vorteil, die über weite Bereiche die meißten kV aufrecht erhält. CDI ist also nicht immer der Vorteil.

Ein weiterer Punkt ist der Zündwinkel.
Dieser verstellt sich bei Drehzahlwechsel und ist bei jeder Zündung anders.
Bei der 70-5 klettert er auf +1,5° mit steigender Drehzahl.
Bei der 70-3 ist er fast identisch.

Also der Hauptunterschied ist der Verlauf und die Höhe der kV.
Aus dieser Sicht ist die 70-5 eher was für Serie und die 70-3 auch gut für Sport.
Nicht immer aber manchmal gibt es solch einen Fall.
Man baut den neuen Tuningzylinder drauf, freut sich, geht nicht.
Zuerst mal Fluch und Schande an den Tuner. Mundwinkel gehen nach unten.
Dann viele Kontrollen an etlichen weiteren Bauteilen.
Hier beginnt der erste Spuk den man mit Serienzylinder nicht hatte.
Logisch auch denn Serienzylinder sind ja Serie.
Erst mit Tuningzylinder werden Zündung und so weiter erst mal richtig gefordert.
Also kommt erst dabei ein Mangel zu Tage.

Nur mal so als Beispiel:
Das simple "Massezentrum" im Luftkasten.
Erst wenn alle Kabel komplett abmontiert, das Metall von Farbe und Rost beseitigt ist und die untere Mutter festgezogen wurde kann man von Masse reden.
Genauso direkt die Masse der Zündspule oben am Hauptrahmen.
Der Luftkasten selbst ist aus Plast und diese Plaste gibt leider im Laufe der Zeit nach. Daher lockert sich auch die Masseverbindung unbemerkt.

Dann die Zündspule selbst.
An dieser werden allgemein 4 Muttern zum befestigen der Kabel festgezogen.
Achtung, wieder so eine Falle!
Montiert man mal alle 4 Muttern ab und sieht unter die kleinen Bleche erkennt man die Falle.
Da liegt doch so ein Kupferdraht einfach ums Gewinde herum gelegt. Wenn nun das kleine Blech diesen Draht nicht andrückt weil die untere Mutter nicht einzeln festgezogen war kanns auch keinen guten Kontakt geben. Außen die Kabel ja aber innen?

Die nächste Falle wäre die Primärspule auf der Grundplatte.
Sie soll aus den wechselnden Magnetfeldern der Schwungscheibe Strom induzieren und an die Zündspule leiten.
Das ganze hat einen Haken. Da liegt nicht zu jeder Zeit volle Spannung an und obendrein wechselt laufend die Polarität, es ist also Wechselstrom.
Jedesmal wenn so ein Magnet darüber hinweg huscht wird Spannung erzeugt.
Wandert der Magnet weiter bricht die Spannung zusammen bis der nächste Magnet kommt. Um nun möglichst hohe Spannung in die Zündspule zu bekommen muss man also genau den Punkt abpassen und pünktlich den Unterbrecher öffnen. Nicht zu früh, das wäre noch nicht genug Spannung und nicht zu spät, das wäre wieder zu wenig Spannung. Dieser Punkt, es ist nicht der Zündzeitpunkt, er nennt sich Abriß. Allgemein ist dies die Position wenn der entsprechende Magnet ca. 2mm von der Primärspule entfernt ist. Genau hier sollte der Unterbrecher zügig öffnen. Diese Position behält man bei wenn man danach die Grundplatte verdreht um den Zündzeitpunkt einzustellen.
Wenn dann noch der Unterbrecherkontakt selbst nicht gerade der älteste ist klappt die Sache mit der höchst möglichen Spannung. Die ist dann jedoch erstmal in der Primärspule angekommen. Von hier aus führt ein angelötetes, braunes Kabel hoch zur Zündspule. Dieser Lötpunkt wäre auch schon mal verdächtig eine Falle zu sein. Wackeln die Wicklungen der Primärspule schon fühlbar wird alsbald auch die Lötstelle an die Masse zerstört werden. Primärspule wechseln ist die einzige Lösung.
Wenn die Strömlinge dann endlich in der Zündspule angekommen sind laden sie diese auf. Danach geht der Unterbrecher auf und beendet die Ladung. In diesem Moment suchen die Strömlinge ihren Fluchtweg und wie sie es gelernt haben Richtung Masse. Die Zündspule ist innen so konstruiert das es in diesem Moment der Flucht ein Gedränge gibt. Es kommt zu einer Verstärkung der Spannung.
Die Arbeit der Zündspule kann jedoch nur richtig erfolgen wenn die Pole nicht vertauscht sind. Sie geht zwar auch "rückwärts" jedoch nicht so knackig.
Leider merken das erst manche bei einem Tuningzylinder, ging ja bisher auch.

Nur kurz noch etwas zur guten alten E-Zündung. Den einzigen Vorteil den sie bietet ist die kontaktlose Arbeitsweise. Jedoch sollte System bedingt dann auch eine Zündspule mit der Aufschrift EMZA verwendet werden. Hier ist ausnahmsweise dann die 1 an Masse. Die kurzen Zündspulen habe ich persönlich als die Besseren befunden. Ansonsten muss man am Steuerteil nachträglich eine Einstellung vornehmen um diese E-Zündung den höheren Drehzahlen anzupassen.
Es ist wenn man so will ein Arbeitsbereich damit festgelegt den man nun zu höheren Drehzahlen verschieben muss. Wer das vergißt wird auch mit Tuningzylinder ewig eine lahme Ente fahren. Leider, so meine Erfahrungen die ich manchmal schmerzhaft festestellen musste gibt auch ein neuer Geber zu schnell den Dienst auf. Nach wenigen Kilometern muss dann am Steuerteil neu eingestellt werden. Jedoch einmal soweit mit immer neuen Nachregelungen kann ich schon mal sagen das schon wieder ein neues Teil gebraucht wird.
An diesem Punkt pflege ich zu sagen lieber gleich eine modernere Zündung einbauen so teuer das auch im ersten Moment scheinen mag.

Krümmergewinde:
Bei Verwendung eines Nicasilzylinders bitte unbedingt auf das Krümmergewinde achten, es also schonen.
Der Verwendung von Krümmermuttern aus Alu möchte ich gerne abraten.
Allzuoft zerstört man gerade mit diesen weichen Muttern das Gewinde.
Alte Krümmermuttern die vielleicht schon mal locker waren haben ebenfalls nicht mehr ihren grip.
Der Verwendung von 2 oder mehr Dichtringen möchte ich ebenfalls abraten.
Eine einzige Dichtung reicht vollauf. Je mehr Dichtungen verwendet werden, um so weniger bleibt der Mutter Platz Gewinde zu fassen.
Ich persönlich verwende keine Dichtungen, ziehe fest an und habe nie Probleme damit gehabt, auch keine lockeren Mutter.
Eine Eigenart haben die untengeführten Auspuffanlagen. Die Strebe hinten die den Auspuff in der Position halten soll verhindert leider garnicht das seitliche Wippen des Auspuffs. Somit werden Muttern locker und zerstören auch mal das Gewinde.
Eine kleinere Strebe direkt an die hintere Fußrastenhalterung sorgt für Stabilität.
Warum erwähne ich dies alles?
Bei Nicasilzylindern ist es zwar möglich, jedoch nicht so einfach das Krümmergewinde zu regenerieren. Durch das erforderliche Aufschweißen von Alu und die damit verbundene Hitze die auf einen Punkt wirkt wäre es möglich das sich der Zylinder um Hundertstel verzieht. Dies darf auf keinen Fall geschehen.
Man wärmt den Zylinder entsprechend vor und trägt danach Alu auf. Es könnte hierbei geschehen wenn man übertreibt, das die Beschichtung Blasen zeigt.
Damit wäre der Zylinder natürlich geschädigt.
Ich achte auf diese Feinheiten und erziehle auch gute Ergebnisse jedoch bangt man in solchen Momenten immer etwas mehr als üblich.
Sorgsamer Umgang mit dem Krümmergewinde kann vorbeugend viel Arbeit abnehmen.
Regenerieren geht also, ich bipper nur also dabei etwas mehr.

Copyright und Quelle reichtuning.de